干散货船运输中过驳并靠作业的风险防范

作者:蓝鹭安 发布时间:2018-01-26 16:43:57

船到船的过驳作业(Ship to Ship Transfer,又称“STS”)以及由此衍生的并靠作业(Double Banking)常见于油轮运输的装卸作业中。但近年来,由于某些港口的特殊情况,干散货运输的装卸作业中也出现STS或者double banking作业方式。采用这种作业方式有些情况下是因为港口泊位拥挤,港口当局要求两船并排靠在一起,也有些是应承租人要求,将货物卸到驳船上,相当于锚地里两条船的过驳作业。比如在印尼的一些煤炭港口,装运通常是锚地装运,一般使用船吊配合船上的抓斗或者岸上租用的抓斗进行过驳作业,为了保证效率,就会同时安排多边驳船进行并靠或者过驳作业。

 

过驳或者并靠作业的风险较大,需要两船在操作过程中很好的配合,否则稍有不慎,就可能造成船舶碰撞事故。如果出现恶劣天气,比如大风浪、强流或潮流,过驳或并靠作业操作的难度以及面临的风险就更大了。曾有一起案件,就涉及系靠在锚泊的母船旁边的子船,因试图在风力为8级的天气状况下解缆驶离母船而与母船碰撞。在油轮运输中,有针对过驳或并靠中解系缆作业的指导规范,例如ICS/CDI/OCIMF/SIGTTO 《船对船过驳作业指南(石油、化学品和液化气)》(以下简称“STS过驳作业指南”)以及国际海事组织“油污手册,第一部分,预防,第6章,航行中或锚泊中船对船原油以及石油产品过驳作业”。但这些指南并不涉及干散货运输。所以,干散货运输的船东就更要谨慎防范和处理过驳或者并靠作业所带来的风险。一旦因过驳或并靠作业造成船损,不但船舶本身受损,还会影响船期(航次租船中会影响装卸时间和滞期费的计算),最后是否能从承租人处得到补偿,也存在诸多不确定因素。尤其是据笔者所知,不少航行在东南亚航线上的煤炭运输船舶为节省费用开支,并未加入船东互保协会,其损失也因此无法从保险中得到部分弥补。

 

因此,笔者建议船东针对装卸中的过驳或并靠作业,从租约订立时起就积极采取措施,力求在过驳或并靠作业时降低风险,在事故发生时减小损失,在索赔时争取主动地位。

 

1、增加租约条款,要求承租人承担过驳或并靠作业的风险和费用

 

如果租约中缺少有关转驳作业责任承担的条款,船东和承租人容易对转驳作业中出现的事故的责任方产生争议。所以,船东应尽量在租约中增加此类条款。

 

在这方面,BIMCO曾于2015年发布了一个期租合同下的过驳条款(BIMCO Ship to Ship Transfer Clause),该条款适用于液货运输以及干散货运输中的转驳作业(加油情况除外)。根据这一条款,承租人有权要求转驳作业,但需提供必要的安全协助和设备,并承担由此产生的费用;同时,承租人应赔偿船东因该等作业所遭受的任何损失或费用;如果船舶因此需维修或有其他时间损失,也由承租人承担,不得要求停租。

 

需要注意的是,BIMCO Ship to Ship Transfer Clause并不适用于港口拥挤情况下港口当局要求的并靠作业。所以如果装卸港口可能遇到该等情形,除了增加类似BIMCO Ship to Ship Transfer Clause外,建议船东还在租约中增加相关条款,明确港口当局要求的并靠作业下的风险和责任承担。

 

此外,船东还要考虑过驳或并靠作业所产生的船壳保险问题以及可能产生的额外保险费用。根据International Hull Clauses(01/11/03)10.4条规定,“Unless and to the extent otherwise agreed by theUnderwriters in accordance with Clause 11……the vessel shall not be employed in trading operations whichentail cargo loading or discharging at sea from or into another vessel (notbeing a harbour or inshore craft).”(除非保险人按照第11条约定另行同意……船舶不得从事需通过海上过驳作业(非港口或近岸驳船))进行装卸的贸易操作。)通常保险人同意转驳或并靠作业的前提就是要求船东额外支付保费或者提高免赔额。所以,要求承租人同意承担的转驳或并靠作业费用时,最好明确将船东额外承担的保险费用和支出包括进去。

 

2、赋予船东更大的权利拒绝或批准过驳或并靠作业

 

诸如BIMCO Ship to Ship Transfer Clause一类的作业条款,通常都是允许承租人采用过驳或并靠作业的。但由于该等作业方式本身的风险,船东可以考虑赋予船长拒绝或批准该等作业的权利,以此掌握主动权。但涉及船长拒绝过驳或并靠作业权利的条款措辞必须清晰明确。

 

2014年英国上诉法院判决了The Falkonera 一案([2014] EWCA Civ 713),在该案中,船东和承租人之间签订了一个VLCC的航次租约,租约采用的是BPVoy4格式。租约中BPVoy 4 8条约定:

 

Charterers shall have the option of transferring the whole or part ofthe cargo … to or from any other vessel including, but not limited to, anocean-going vessel, barge and/or lighter … All transfers of cargo to or fromTransfer Vessels shall be carried out in accordance with the recommendationsset out in the latest edition of the 'ICS/OCIMF Ship to Ship Transfer Guide(Petroleum)'.”(承租人应有权将全部或部分货物转驳到其他任何船舶,或从其他任何船舶上过驳,包括但不限于,海上航行船舶和/或驳船……所有货物过驳应按照最新版本的“ICS/OCIMF船到船过驳指南(石油)”推荐的方式进行。)

 

同时,租约还增加了的STS条款,约定:

 

"if charterers require a ship-to-ship transfer operation…then all tankers and/orlightering barges to be used in the transhipment/lightening shall be subject tothe prior approval of owners, which not to be unreasonably withheld…allship-to-ship transfer operations shall be conducted in accordance with therecommendations set out in the latest edition of the ics/ocimf ship-to-shiptransfer guide (petroleum)"(如果承租人要求进行船到船的过驳作业……则所有用于过驳/减载的油轮和/或驳船应经船长事先批准,但不得不合理拒绝……所有船到船的过驳作业应按照应按照最新版本的“ICS/OCIMF船到船过驳指南(石油)”推荐的方式进行。)

 

在卸货过程中,承租人安排两艘VLCC过驳作业,接收原油货物,但船东基于安全原因拒绝批准这一作业方式,认为过驳的船舶是同类型船舶,而且这种过驳方式并未包括在当时的ICS/OCIMF指南中。最后承租人只能通过将货物过驳到较小的驳船上完成卸货,因此造成了滞期。当船东主张滞期费时,承租人拒绝承担并反索赔因船东不合理拒绝VLCC过驳作业所产生的额外费用。

 

最终英国高等法院判决租约允许VLCC之间的过驳作业。虽然ICS/OCIMF Guide不包含VLCC之间过驳作业的程序,但该指南并未禁止VLCC之间的过驳作业。船东拒绝接受承租人要求的VLCC过驳作业是不合理,违反了租约。

 

后船东上诉到上诉院法院,上诉法院法官于20146月作出判决,驳回了上诉请求。

 

在本案中,虽然规定用于过驳作业的船舶需经船长批准,但又有船长“不得不合理拒绝(unreasonably withheld)”的限制,最终导致船长无权拒绝承租人的合理要求,除非船长能有合理依据。所以,从该案判决来看,如果船东希望有绝对权利基于自身判断决定是否批准承租人提出的过驳作业要求,租约条款针对该项权利的措辞应当非常清晰明确。

 

3、明确约定因天气原因影响过驳或并靠作业的,由此产生的时间损失由承租人承担

 

如前所述,过驳或并靠作业对天气的要求特别高。天气状况不良,过驳或并靠作业可能会被迫中断或延误。因此,如果允许承租人采用转驳或并靠作业方式装卸,那么对于因天气、海况造成的过驳延误,是否计入装卸时间,可能会引起双方争议。为避免这一情况发生,船东可以要求在租约中约定,如果船东同意用转驳或并靠作业方式装卸,因天气、海况造成的过驳或并靠延误以及等候作业船舶的时间应全部计入装卸时间。

 

4、保留证据,为索赔做好准备

 

如因过驳或并靠作业造成的船损,船东应第一时间进行通知相关方,安排进行检验和定损,为将来的索赔做好准备,保留证据。索赔处理成功与否往往取决于相关证据的收集情况。这些措施具体包括:

 

1)按照租约的规定,在损失产生或被发现后及时书面通知承租人。

 

2)尽快联系保险公司或检验机构进行检验。在装卸过程中发生事故,如不及时检验,随着装卸作业的推进,可能会给后续检验带来障碍。作业本身和损失之间的因果链如被破坏(例如在装港发生的事故拖延至卸港才进行检验),承租人有机会抗辩船舶是在航行过程中发生的事故,这会增加船东索赔时举证的难度。

 

如果船舶没有加入保赔协会,船东可以自行联系保险公司认可的检验机构。通常保险公司认可的检验机构出具的报告可信度较高,也被全球各大海事仲裁机构认可。

 

3)书面向承租人提出索赔,要求承租人承担责任。索赔函中应涵盖事故的具体描述,船舶损坏情况的具体说明,事故发生时的天气状况以及损坏情况示意图和照片。

 

4)根据损坏的严重程度,修理船舶或者在船损不严重的情况下争取和承租人达成推迟修理的协议。

 

5、争取主动,指定船东自己的代理

 

最后一点建议,即争取指定船东自己的代理。虽然在目前市场环境下看来,这一建议实施起来尚有难度,但仍是值得努力的方向。船东自行指定代理,可以直接掌握发货人、装运、港口情况,防止承租人指定的代理与承租人串通,损害船东利益,也能够在发生任何事故后第一时间作出反应,安排后续动作,占据主动地位。

 

 

 

 

蓝鹭安  

上海市协力律师事务所 高级律师

 

蓝鹭安律师自2008年执业以来,就船舶建造、船舶买卖、海上货物运输、货物保险、融资担保、国际贸易、公司日常运作等多个领域等向国内外客户提供法律服务,多次代表客户参与诉讼及国内外仲裁案件(涉及船舶抵押、诉前海事请求保全程序、海上货物运输、保险、国际贸易、货运代理、船舶建造与修理等),具有丰富的诉讼和非诉讼业务经验。

 

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